来源：中国经营网
面对百年未有之大变局，随着新能源汽车渗透率逐年走高，新能源汽车产业链上游企业价值优势愈发突显。一方面，广汽集团、长安汽车等车企高层均针对“贵电”问题发声；另一方面，动力电池企业营收、净利连年上涨，备受资本市场青睐。
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在动力电池技术加持下，新能源自主品牌国内外产销不断上升，且更注重全产业链管理，加强自身自主研发能力，在国际上实现弯道超车。与此同时，动力电池企业等产业链上游企业、投资机构、车企三者之间的关系正被重塑。
“近年来，新进车企和电池供应商具备增长潜力，只有少数供应商能够维持强劲的股票回报率。其中动力电池供应商在创造主要价值方面表现突出，而传统供应商则面临挑战。”日前，在未来汽车先行者大会上，麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇在接受《中国经营报》记者采访时表示。
如何在汽车“新四化”时代获得更多的市场份额，免于被市场淘汰，是车企及上下游产业链企业均需要思考的问题。此外，车企及上下游产业链企业正积极拓展海外市场，在挑战与机遇并存之下开启新的市场竞争格局。
动力电池赛道获资本青睐
“未来动力电池仍将迅速增长，而且盈利率非常可观，代表了产业发展的方向。所以自然而然，动力电池上市企业的市盈率、估值等数据表现更为亮眼。”谈及动力电池企业近年来价值创造时，管鸣宇如是说。
随着新能源汽车销量攀升，动力电池企业发展强劲。据记者不完全统计，2022年，包括宁德时代、亿纬锂能、中创新航、欣旺达等超10家涉及动力电池领域的上市公司实现营收、净利双增长，且资本市场表现同样可圈可点。
2022年，动力电池企业投融资事件超250起，金额超1800亿元。广汽资本有限公司总经理袁锋表示，新能源产业发展的上半场是动力系统的革命，国内在动力系统方面真正走向全球领先。其表示：“在动力系统方面，我们和动力电池企业一起从技术先进度、产能稀缺度、资源垄断性三个维度，进行判断并顺利完成投资获得效益。”
此外，动力电池上市企业在股票年收益方面表现同样不俗。宁德时代2022年基本每股收益约12.92元，同比增长87.87%；亿纬锂能2022年每股收益1.84%，同比增长19.84%；欣旺达2022年每股收益0.62元，同比增长6.90%。
同样地，上述动力电池企业目前滚动市盈率也不容小觑。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达滚动市盈率分别为25.65、29.74、37.59，反观车企层面，广汽集团、上汽集团、长安汽车滚动市盈率分别为16.64、12.35、12.20，均低于动力电池企业。
随着动力电池行业景气度持续上升，扩张海外市场版图成为国内动力电池企业的共识。据中国海关总署统计，2022年国内锂离子蓄电池出口数额接近3426.56亿元，相较于2021年的1835.26亿元增长86.7%，创历史新高。
在汽车“新四化”推进下，国内动力电池企业“出海”面临新机遇，也承担着新压力。袁锋表示，动力电池企业要“走出去”，需要有海外布局能力，集资化成本控制能力，及良好现金流。
国投招商投资管理有限公司汽车团队负责人翟俊则认为，目前国内动力电池企业有绝对优势，但受贸易限制、地缘环境等因素影响，动力电池企业到国外设厂仍较困难，应鼓励动力电池企业“出海”，抢占国外汽车电动化市场。
产业链转型升级
在汽车产业链投融资偏好动力电池等新能源领域的同时，传统供应商也跟随汽车“新四化”，开启转型之路，且马太效应乍现。
“传统供应商虽然也有价值创造，但是行业将会出现优胜劣汰。当产业链全部转向新供应商后，传统品类中供应商的需求将减少，从而出现兼并收购，甚至濒临破产等情况。”管鸣宇认为，在上述兼并收购、破产等情况发生后，剩余的少数供应商盈利水平及其整个的市场份额将产生新变化，因此传统供应商仍有活路。
在麦肯锡发布的中国汽车行业CEO特刊中，传统供应商的转型方式之一即是并购整合。其中，“渐进性整合”被建议为目前国内传统供应商并购整合较佳策略，即从一个职能领域或业务条线开始整合，逐步拓展至其他领域。
与此同时，当前，包括制动系统、传感器、变速器等产业链传统核心领域仍有较高且稳定的现金流，被业内视为“现金奶牛”，同样受到投资者青睐。翟俊表示：“国内产业链传统核心领域能提升也是我们的产业使命，不见得一定要盯着新领域。我告诉团队，新领域必须看、必须跟，但是传统核心领域的投资也不要忘。”
除此之外，目前，各大机构对汽车产业链的投资领域聚焦于芯片。“半导体是最近花最多时间研究的领域，确实有点卡脖子。因为芯片数量的增加和车规级半导体的扩能不在同一维度。”袁锋表示，车规级半导体将会是未来半导体行业发展的重要支撑因素，目前汽车搭载的半导体数量是过去的5～6倍，但车规级半导体国产化仍不足，仍有超200多颗车规级半导体芯片需进一步寻求国产代替。
基于此，车企、投资机构以及产业链供应商三者关系发生了新变化，关系也更为紧密。以上述车规级半导体布局为例，广汽集团为加强对车规级半导体的布局，通过广汽资本对粤芯半导体、芯迈半导体等半导体产业链企业进行投资，且凭借广汽庞大的产业方优势进一步提升被投企业在业内的影响力，巩固被投企业链主地位，促进产业链投资。
“进入下半场发展，我们是一起做我们的需求，软件应用层的东西一起定义，但是它们帮我们弄，是委托一级供应商做代工制造，关系发生变化以后，车企的资本变成特别好的纽带，把真正想要合作的企业绑在一起，用这个纽带协同产业链企业一起做创新、做核心技术布局，做孵化等。”袁锋表示。
袁锋进一步解释，具体而言，广汽资本以投资赋能合伙人，将广汽的产业链赋能被投企业，陪伴企业成长。而产业链投资思路主要分两种，其一是以投资支持供应链的发展。找到尚未成熟的零部件企业，让广汽的产业帮助它们并赋能。其二则是以投资补车企转型发展所需，补短板。
新能源汽车市场格局重塑
根据麦肯锡发布的中国汽车行业CEO特刊，汽车产业链供应商的产品开发模式亟须调整。汽车产业链供应商需围绕产品技术研发及终端用户等环节，与整车厂进行深入沟通，尽早介入研发早期环节，以缩短响应时间；充分共享用户与产品数据，共同应对快速变化的市场需求和技术趋势。
与此同时，汽车产业链供应商可以在明确定位的基础上，建立多种伙伴关系以打造产业链生态体系，包括与整车厂构建战略合作关系，共同投资；与整车厂、研究院校成立创新孵化器或者合作平台，以实现技术或产品上的颠覆性创新；与多个整车厂及零部件企业合作，以获取重点领域内的发展机会等。
随着产业链供应商转型升级，汽车市场格局也发生了改变，尤其在智能网联下半场竞争中，新能源自主品牌优势愈发突显。近期，2023（第二十七届）粤港澳大湾区国际汽车博览会暨新能源汽车博览会在深圳会展中心举办，新能源自主品牌展台再度吸引大批观众驻足，持续提振汽车消费市场。
而对于外资品牌与自主品牌在新能源时代的竞争，管鸣宇认为：“外资车企如果不适应行业发展，在产品周期：品牌建设、消费者理解、合作伙伴配合度等方面做不好，可能将面临不太好的结局。相反地，如果外资品牌的产品继续迭代，叠加本地合作伙伴加持、品牌建设适应国内消费者、品牌效应等因素，那么它仍将在国内市场有一席之地。”
（文章来源：中国经营网）
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